Starodávné počítače v Boeingu 737 Max drží opravu

Nebezpečí řešení hardwarového problému se softwarem

Zabudován je zcela nový Boeing 737 Maxjen devět dní. V té době tým12 000 lidíproměňuje uvolněnou sestavu dílů na hotové letadlo ve výši 120 milionů dolarů se skutečně špičkovou technologií: křidélkyna základě těch, které navrhla NASA, motory, které jsou první na světějednodílné lopatky ventilátoru z uhlíkových vlákena počítače se stejným výkonem zpracování jako, uh, Super Nintendo.



Max byl po několika letech uzemněn od března 2019špatně napsaný softwarezpůsobil dvě nehody, při kterých zahynulo 346 lidí. A i když Boeing prošel špatným kódem spoustu zkoumání, od té doby jej drží na zemi výpočetní síla Maxe - nebo jeho nedostatek.



Dokonce i podle spotřebitelských technologických standardů z konce 90. let byly modely FCC-730 za křivkou

Každý 737 Max má dva počítače pro řízení letu. Tito piloti odebírají část pracovní zátěže, ať už je to prostřednictvím úplné automatizace (například autopilota) nebo prostřednictvím jemných úprav ovládání během ručního letu. Tyto počítače mohou doslova letět letadlem - mají autoritu nad hlavními ovládacími plochami a škrticími klapkami - což znamená, že jakákoli porucha by mohla ve spěchu dopadnout katastroficky. Pro výrobce je tedy důležitější zvolit hardware, který se ukázal jako bezpečný, spíše než provozovat flotilu letadel na nějaké špičkové technologii s chybami, které je ještě třeba vyřešit.

Boeing si tento étos pro Max vzal k srdci a držel se Collins AerospaceFCC-730 série, poprvé postaveno v roce 1996. Každý počítač je vybaven dvojicíjednojádrový,16bitové procesorykteré běží nezávisle na sobě, což snižuje výpočetní výkon, ale také chrání vadný procesor před zničením celého systému.



Dokonce i podle spotřebitelských technologických standardů z konce 90. let byly modely FCC-730 za křivkou. V době, kdy šli na trh, Nintendo již vyměnilo svou 16bitovou konzolu SNES za Nintendo 64 (první herní konzole, která se používala - uhodli jste -64-bitCPU) a IBM vytvořila světovouprvní dvoujádrový procesor.

srdce gif

Samozřejmě, staré a pomalé nejsou vždy horší: řada 737 Next Generation jenejbezpečnější letadlo s úzkou karoserií, jaké kdy bylo vyrobeno, částečně kvůli těmto spolehlivým, i když nepřehlédnutelným počítačům. Aby udržel nízké náklady, chtěl je Boeing znovu použít i v další iteraci 737. Max by mohl létat ještě dnes, kdyby tyto počítače prostě musely plnit stejné úkoly, jaké měly téměř 30 let.

Boeing však potřeboval, aby udělali mnohem víc.




Důležité vědět o 737 Max je, že to byla spěšná práce. V roce 2010 představil jediný soupeř Boeingu, Airbus, A320neo, přímého konkurenta 737 Next Generation, který byletět dále s menším množstvím paliva a nižšími emiseminež jakýkoli jiný letoun s úzkým trupem. Boeing byl překvapen: zatímco Airbus tajně vyvinul neo, inženýři Boeingu utratilipět let debatovánízda navrhnout novou náhradu 737 nebo jednoduše aktualizovat drak letadla bez rozlišení. Neo to změnilo během několika měsíců.

Aby Boeing dosáhl tohoto ambiciózního data startu, musel by dělat zkratky téměř ve všem ostatním

Aby však mohl Boeing nabídnout svůj vlastní nový produkt, když vyjde nový Airbus, musel by letoun vyrazit ze dveří za pouhých pět let - což je méně času, než by bylo třeba vyvinout buď 777 nebo 787. Hlavní prodejní místo nový 737 byl jasný: nové motory, které by zvýšily palivovou účinnost a dojezd letounu. Aby však Boeing dosáhl tohoto ambiciózního data startu, musel by dělat zkratky téměř ve všem ostatním.

Díky novým motorům, které byly větší a těžší než u nové generace, byl Max skutečně stejně úsporný jako jeho soupeř. Rovněž však velmi specifickým způsobem narušili proudění vzduchu kolem křídel a ovládacích ploch letadla. Během stoupání pod velkým úhlem by toto narušení způsobilo, že se řídicí sloupky v letounu náhle uvolnily, což by mohlo způsobit, že piloti během nebezpečného manévru ztratí kontrolu nad letadlem.

Boeing mohl tuto aerodynamickou anomálii opravit změnou hardwaru:adaptivní povrchyna skříni motoru, vytvarovaná křídla nebo dokonce jen přidání atlačná tyčk ovládacím prvkům, které by mechanicky tlačily na ovládací sloupek ve správný čas. Změny hardwaru však do procesu vývoje přidaly čas, náklady a regulační kontrolu. Vedení Boeingu bylo jasné:vyhnout se změnám, vyhnout se regulačním orgánům, dodržovat plán - období.

Vývojový tým zaútočil na hardwarový problém pomocí softwaru

Vývojový tým tedy zaútočil na hardwarový problém pomocí softwaru. Kromě standardní softwarové sady na dvou počítačích 737 Max Boeing zavedl další rutinu nazvanou MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Běžel by v pozadí a čekal, až letadlo vstoupí do horního úhlu stoupání. Pak by to působilo, otáčením vodorovného stabilizátoru letounu působilo proti měnícím se aerodynamickým silám.

Na papíře to vypadalo dost elegantně. Mělo to také vedlejší výhodu: Federální úřad pro letectví (FAA) neskontroluje software tak tvrdě, jako fyzické změny draku letadla. MCAS byl tedy schválen sminimální recenze, zastaralé počítače a všechno.

Ale softwarová zkratka Boeingu měla vážný problém. Za určitých okolností se aktivovalo chybně a poslalo letadlo do nekonečné smyčky ponorů. Pokud piloti nemohou, podčtyři sekundy, správně diagnostikovat chybu, aktivovat konkrétní nouzový vypínač a zahájit manévry obnovy, ztratí kontrolu nad letounem a havarují - což se přesně stalo v případě Lion Air Flight 610 a Ethiopian Airlines Flight 302.

Druhá srážka uzemnila 737 Max. Od té doby Boeing pracuje na vyřešení problému se softwarem a na schválení letounu regulačními orgány. Ale šlo to pomalu.

Boeing udělal zkratku vytvořením softwarové opravy, aniž by zajistil, aby to hardware zvládl

V červnu 2019 Boeing předložilsoftwarová opravaFAA ke schválení, ale následné zátěžové testování počítačů Max odhalilo více chyb než jen špatný kód. Jsou zranitelní vůči jednobitovým chybám, které by mohlydeaktivovat celé řídicí systémynebovrhněte letadlo na neřízený ponor. Onyse nepodaří správně spustit. Mohou dokoncezmrazení v režimu autopilotai když je letoun ve stánku, což by mohlo bránit úsilí o zotavení uprostřed nouzové situace za letu.

Navzdory tomu všemu Boeing trvá na tom, že může vše opravit pomocí softwaru. Společnost Boeing se rozhodla, že nepůjde s novým, výkonnějším počítačem nebo k nim již nepřidá další, aby lépe rozložila pracovní zátěž. Pro srovnání, Airbus ‘A320neo má počítače podobného ročníku - ale másedm z nich.

Boeing věnuje veškeré zdroje nezbytné k zajištění toho, aby vylepšení modelu 737 MAX byla komplexní a důkladně otestována, řekl mluvčíThe Verge. Neočekáváme změny hardwaru.

FAA zatím souhlasí: dokončila kontrolu softwarudříve v tomto roce, a zdá se, že je na palubě s navrhovanými opravami softwaru. Návrat Maxe do služby však není tak jednoduchý jako získání souhlasu agentury se softwarem. Vzhledem k tomu, že Boeing v podstatě šikanoval FAA, aby v první řadě osvědčila Maxe, agentura jetouží dokázatže ví, co teď dělá. Jeho inspektoři letadlo zkoumajímenší tlak na spěch, a našli několik nových problémů s letounem:vadné zapojení,úlomky v palivových nádržích, akřídlové komponentykteré nesplňují standardy FAA.

Přesto je reputace FAA již zničena. Regulátory letectví spoléhají po celá desetiletívzájemné dohodyurychlit proces certifikace letadel v jiných zemích: pokud je letadlo schváleno jedním regulačním orgánem, je téměř vždy schváleno všemi. Nyní všakEvropa,Čína, aIndiekaždý chce letoun samostatně certifikovat, což na časové ose přidá měsíce.

Jakmile Max dostane regulační zelenou, bude ještě několik měsíců, než bude moci znovu přepravovat cestující.V lednu„Boeing oznámil, že pro získání certifikátu pro létání s Maxem budou piloti muset absolvovat výcvik simulátoru plného pohybu (jednou, to znamená, že simulátory budou aktualizovány finálním schváleným softwarovým balíčkem). Jedná se o úplné ustoupení od jednoho z původních prodejních míst letadla: že piloti potřebovali pouze ahodinová lekce pro iPadlétat s novým modelem 737.

Problém je v tom, že simulátorů není tolik, co by se dalo obejít.Existuje pouze 34na celém světě, pouze sdvě společnostischváleno, aby se více.

Samotné klávesové zkratky, které společnost Boeing použila k uvedení Maxe do výroby, ho nyní drží na zemi

Abychom to uvedli na pravou míru, využijeme Dallas-Fort Worth. Je domovem dvou leteckých společností: jihozápadní a americké.Mezi jim, mají 13 000 737 pilotů a pouze jednohoSimulátor 737 Max. Za předpokladu čtyřhodinového času simulátoru na pilota a provozování simulátorů 24/7 by oběma leteckým společnostem trvalo asi šest let, než by všichni dostali povolení létat s Maxem. A jsou50 dalších leteckých společnostís Maxesem ve svých flotilách a piloty trénovat.

Samotné klávesové zkratky, které Boeing použil k uvedení Max do výroby, jej nyní drží na zemi. Kdysi to bylonejrychleji se prodávající letadlov historii. Nyní se nikdo nechce dotknout letadel Boeing: v lednu a únoru společnost přijala pouze 18 nových objednávek, anO 80 procent méně než v roce 2019. Jeho konkurent, Airbus, zaznamenal296.

Navzdory Maxově klesající popularitě zůstává Boeing ohledně jeho budoucích vyhlídek optimistický.

Náš odhad návratu flotily 737 MAX do provozu zůstává v polovině roku 2020, uvedl mluvčí společnosti Boeing.

Zdá se, že nic nebude vyzývat FAA, aby poslal tento konkrétní design zpět na rýsovací prkno. Místo toho se Boeing znovu pokusí kompenzovat hardwarovou chybu na 737 Max mírně přepsaným softwarem. Je to stejná filozofie designu, která v první řadě vytvořila tuto katastrofu pro Boeing - a je to stejná filozofie, která dosud nedokázala vyrobit bezpečné a spolehlivé letadlo.

pohled na příběh